⏳ Сегодня, в нашей воскресной рубрике «Коварная история» мы, по просьбе одного из наших подписчиков, расскажем об отечественных узкоколейках. А если быть точнее, о том, как они появились и почему так безвременно ушли в прошлое.
👷♂️ Главной особенностью наших узкоколейных дорог была предельная дешевизна и быстрота их постройки. По сути, кроме рельс и шпал требовалась только насыпь, но часто обходились без нее, укладывая путь прямо по земле или даже болоту. Для дорог, построенных на торфянниках, это частая картина – когда поезд спокойно идет по рельсам, утопая колесами в воде. Государству они обходились практически даром – в качестве рабочей силы использовались студенческие бригады и вахтовики из соседних стран, особые же квалификация и оборудование были не нужны.
🌲 Именно поэтому узкоколейки нашли широчайшее применение во время бурного освоения северных лесов страны, масштабы которых требовали простого решения. Перевозили с помощью дорог шириной от 600 до 1067 мм (чаще всего – 750 мм) главным образом лес и торф. Когда временная выработка завершалась, участок оставлялся, и пути прокладывали на новом месте. Таким образом, основной их принцип «дешево и сердито» позволял распространять паутину ненадежных, но все-таки путей сообщения, в непроходимую глубь лесов, и вывозить с их помощью добываемый ресурс.
🚛 В любом случае, проходимость и «пропускная способность» узкоколеек не оставляла шансов грунтовым автодорогам, которые в межсезонье размывались дождями и становились абсолютно непригодными для использования. К тому же состав с одним тепловозом мог запросто везти объем груза, на перевозку которого требовалось 10-20 самосвалов.
😕 Однако, в эксплуатации узкоколейные дороги требовали немало сил. Требовались путевые бригады, следящие за состоянием дорог, рабочая сила для ремонта и погрузки. Например, лес долгое время загружался простым натаскиванием – бревна с помощью тракторов подвозились к путям, а затем их закатывали на платформы, зацепляя тросами. Понятно, что с появлением рыночной экономики любой труд стал требовать оплаты, и поддержка таких дорог во многих случаях стала нерентабельной.
⚡️ Поспособствовало уходу узкоколеек и развитие энергетики. Электростанции в массовом порядке перешли на газ, мазут и уголь, так что добыча торфа резко сократилась, а стало быть, пропала надобность и в путях с мест разработки. Изменился и характер вырубки и транспортировки леса – бревна прямо с участков стараются вывозить в автотрейлерах. И это при том, что, по мнению многих, узкоколейки вполне окупаемы и могли бы послужить – особенно, учитывая, что лес на многих участках с проложенными путями все еще продолжают добывать.
🚂 Так или иначе, действующих по назначению узкоколейных дорог в стране сейчас всего лишь десятки, в то время как в 1960-е годы их количество составляло 90-100 путей на один регион. На сохранившихся дорогах используются в основном тепловозы 80-х годов выпуска. Новые же локомотивы и вагоны продолжает выпускать только Камбарский машиностроительный завод в Удмуртии, снабжающий своей продукцией в том числе детские железные дороги, все еще сравнительно популярные в стране.
🛤 Многие из оставшихся полузаброшенных узкоколеек используются местными жителями для поездок за ягодами и грибами: на рельсы ставится самодельная дрезина - и поехали. Единицы же превратились в музеи. Например, в Кирово-Чепецке предприниматели-энтузиасты выкупили дорогу у закрывшегося торфопредприятия и открыли на десятикилометровом участке пассажирское сообщение. Благо что многим местным оно даже необходимо – ведь во время весенних паводков узкоколейка остается единственным путем сообщения с близлежащими микрорайонами.
