Начиная с июля 2019 года «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), с подачи главы «Ростеха» Сергея Чемезова, регулярно получает дополнительное бюджетное финансирование на возрождение парка отечественных авиалайнеров. С этой целью Чемезов запросил у президента 300 млрд рублей на докапитализацию ОАК. Вот только достигнутые с того времени показатели вряд ли могут кого-то впечатлить. Так, предприятие «Иркут» в 2020-2021 гг. с большим трудом и не в полном объеме выполнило поставки суперджетов. И это при 100%-й господдержке с финансированием лизинга 60 самолетов в российских авиакомпаниях и списании 60 млрд рублей проблемных кредитов. На 2022 год, в связи с отсутствием достаточного количества импортных комплектующих, намечено производства всего 10 суперджетов, что не соответствует ранее сделанному заявлению вице-премьера Дениса Мантурова о выпуске 20 самолетов.
Задержки отмечены в создании самолета «Суперджет Нью» в рамках программы импортозамещения. Предполагалось, что его летающий образец появится после завершения сертификации двигателя, намеченной на 2024-2025 гг. На сегодняшний день проводятся испытания первого образца двигателя ПД-14 на стенде, что при самых благоприятных раскладах займет не менее двух лет, плюс еще два года на летающей лаборатории. Таким образом, сертификация модели с новым двигателем состоится не ранее 2027 года.
Мощности по выпуску самолета МС-21 в Иркутске и в Ульяновске рассчитаны на выпуск 72 самолетов в год на пятый год производства при потребностях внутреннего рынка в 900 единицах. Существует проблема мощностей для выпуска новых двигателей ПД-14 в Перми, рассчитанных на ежегодное производство примерно 10 двигателей. Принятые в 2021 году решения обеспечивают переход на выпуск 50 единиц в год, что также недостаточно при необходимости выпуска не менее 300 двигателей и 120-150 самолетов. Вот только для этого необходимо строительство нового сборочного завода в том же Ульяновске и нового моторного завода в городе, где расположены предприятия ОДК – Перми, Уфе, Самаре, Казани и т.д.
Сложная ситуация с серийным производством самолетов на ВАСО: для выхода на приемлемую ежегодную мощность производства в 15-20 единиц требуется полная реконструкция со сменой оборудования и технологии производства. Так, особой трудоемкостью отличается технология производства самолетов ИЛ-96, позволяющая выпускать всего лишь порядка 2-3 единиц техники в год при общероссийских потребностях в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах не менее 100 авиамашин. В последние годы выпуск Ту-214 на предприятии КАПО (Казань) не превышал 1-2 единиц для госзаказчиков на одной производственной линии. Учитывая, ограниченность трудовых ресурсов предприятия и трудоемкость производства, вероятность увеличения объемов ежегодного выпуска Ту-214 более чем до 3 самолетов в год без ущерба для основной программы также представляется маловероятной.
